La Méditerranée compte parmi les voies navigables les plus empruntées au monde : 15 % du nombre total de navires et 10 % des tonnes de port en lourd (tpl) transportées. En 2006, 13 000 navires marchands ont effectué 252 000 escales dans des ports méditerranéens pour un total de 3,8 milliards de tpl. Environ 80 % des ports méditerranéens sont situés dans la région méditerranéenne centrale et occidentale.

Dans l'ensemble, la circulation maritime en Méditerranée s'est intensifiée progressivement durant la dernière décennie et devrait encore augmenter de 18 % au cours des dix prochaines années. Les passages par la Méditerranée devraient également augmenter de 23 %. Les pays côtiers de la Méditerranée génèrent environ 19 % (1,4 milliard de tonnes) du volume du commerce maritime mondial, alors que ce taux s'élevait à 7,5 milliards de tonnes en 2006.

Transport de pétrole brut

Les marchandises transportées dans des navires-citernes représentent la majeure partie du trafic des pays côtiers méditerranéens et du commerce intra-méditerranéen. Le trafic de navires-citernes représente quasiment 60 % du commerce maritime entre les pays côtiers méditerranéens.

En 2006, on a recensé 4 224 acheminements de pétroliers en Méditerranée, transportant 421 millions de tonnes de pétrole brut ; 457 de ces acheminements concernaient des pétroliers navigant entre deux ports non méditerranéens. Ils transportaient un total de 72 millions de tonnes de pétrole brut.

La Méditerranée est aussi bien un centre de chargement que de déchargement du pétrole brut. Environ 18 % des cargaisons maritimes mondiales de pétrole brut voyagent à l'intérieur de la Méditerranée ou passent par cette mer. Le pétrole chargé aux ports nord-africains de Libye, de Tunisie et d’Algérie ainsi que le pétrole du golfe Persique acheminé depuis l'Égypte, représentent 90 % du total de pétrole brut chargé en Méditerranée. La moitié du pétrole brut déchargé en Méditerranée, l'est en Italie. En Méditerranée centrale et occidentale, un petit nombre de ports de chargement et de déchargement se partagent le marché du pétrole et seules quelques routes maritimes sont utilisées pour son acheminement. La majorité des voies de navigation méditerranéennes servent principalement au transport des cargaisons de pétrole venant de Novorossiisk (Russie) à destination de la Méditerranée ou bien celles venant de Sidi Kerir (Égypte) pour être déchargées dans des ports méditerranéens ou se situant à l'ouest de Gibraltar, ou encore de l'or noir du golfe Persique passant par le canal de Suez et traversant la Méditerranée.

Volume de conteneurs

Dans les 20 plus grands ports méditerranéens, la manutention de conteneurs a augmenté de plus de 50 % au cours des cinq dernières années. D'après les prévisions du bureau d'études spécialiste du transport maritime de conteneurs, Ocean Shipping Consultants, la demande en matière de manutention de conteneurs en Méditerranée et en mer Noire pourrait atteindre les 83 millions d'EVP par an d'ici à 2015. Cela représenterait une augmentation de 140 % par rapport à 2005. Les ports devraient alors augmenter leur capacité pour satisfaire cette demande.

Menaces pour la biodiversité

Les dangers de la circulation maritime sur la biodiversité marine sont les suivants:

Pollution sonore due à la circulation des bateaux
Épaves de navires
Bateaux échoués
Utilisation de peintures antifouling toxiques
Collision avec les mammifères marins
Déversement d'hydrocarbures et dégazages
Émissions de CO² par les navires
Pollution due au moteur des navires
Déversement des eaux usées, déchets solides et ordures
Ingestion de sacs plastiques et autres déchets par des vertébrés marins
Perturbations de l'équilibre naturel dues à l'introduction de nouvelles espèces par les navires
Nuisances occasionnées par les chantiers de construction de nouveaux ports

Mécanismes légaux permettant d'enrayer les effets du trafic maritime sur la biodiversité en Méditerranée

Le défi auquel font face le droit international et les responsables politiques est de mettre en place un cadre de gouvernance qui serve les intérêts du trafic maritime tout en préservant la biodiversité marine.

La première étape de la mise en place d'un tel cadre de gouvernance est de déterminer si le cadre juridique international actuel régissant le trafic maritime apporte les bases légales requises pour protéger la biodiversité marine. La Loi de la convention de la mer de 1982 stipule clairement que les états, y compris les pays du pavillon, sont dans l'obligation de protéger l'environnement marin. Dans le domaine du trafic maritime, cette obligation a été complétée et renforcée par le régime complexe des conventions de l'OMI et des conventions régionales. La principale difficulté est la conformité et la mise en application de ces instruments.

Le cadre juridique seul ne suffira pas à assurer la protection de la biodiversité marine. Les mesures prises doivent être appliquées. Les Zones maritimes particulièrement sensibles (ZMPS) de l'OMI sont l'une des mesures crées spécialement pour protéger l'environnement marin des activités maritimes. Étant donné l'augmentation du trafic en mer Méditerranée prévue au cours de la prochaine décennie, il est d'autant plus urgent de classer certaines zones de la Méditerranée comme ZMPS.

Au niveau régional, l'Union européenne (UE) joue un rôle de plus en plus prépondérant en essayant d'influencer les décisions juridiques et politiques prises afin de protéger l'environnement marin et le trafic maritime international. En 2006, la Commission européenne a adopté le Livre Vert sur une future politique maritime de l'Union européenne. L'objectif de ce Livre Vert est d'introduire au sein de l'UE un cadre de gouvernance reposant sur une approche holistique et intégrée et comprenant la planification de l'espace marin afin de préserver la biodiversité marine des activités qui peuvent lui nuire, telles que le trafic maritime.